起飞时，飞机从停止加速到飞机获得足够的升力直至离地，在这过程中操纵者须对风的影响进行修正，根据升力公式随着空速V的增加，作用在副翼、垂尾上的Y气动力增加，从而使我们不需要初始的盘量、舵量就能制止飞机的坡度和方向偏差，理论上讲随着V增加，逐渐减少了压盘和蹬舵量，实际上风的不确定性与阵性，需要具体情况具体对待。
1、初始加油门应柔和一致，当EPR1.1时稳定后，再按下TA/GO电门约用3-5秒到达推力基准，目地减少飞机的突然进动，避免突然进动而使方向修正不能及时跟上，无法感受舵量的过程，容易使发动机喘振，导致进气量低而转子转速高，减少发动机的使用寿命。
2、当飞机起始滑跑时，首先根据预报的风向风速，先给定一个盘量并尽量匹配一个适当的舵量，感受二者之间的匹配量。
3、随着滑跑开始，视线远放感受飞机位移、状态的变化，适当调整盘量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转量，目的保持飞机平稳、直线滑跑。
4、防止过、猛、粗，侧风大时容易向迎风侧压盘过量，如果那样就需要更大的蹬舵量来制止飞机向迎风侧的偏转，出现“自我较劲”现象，飞机速度达到高速时尽量避免粗猛的压盘、回盘，因为这样会迅速地增加飞机的偏转力。
5、选择好抬轮时机，正常的情况下，在VR处抬轮，但是在强侧风的情况下，往往伴随着风的不稳定性，当可用跑道长度长和爬升阶段净空条件允许的话，推荐使用稍迟点几秒种的抬轮时机，目的增大飞机的离地速度，提高安全裕度，同时使驾驶员有时间柔和回盘、回舵中立，使飞机离地时不带坡度，减少操纵的仓促性，但要注意侧风大时容易抬头过大过快，波音B747飞机试验显示，当飞机主轮高度35英尺以下而抬头角度过快达到12.5度时，就有可能擦机尾，当高度表指针上指时及时收轮，尽早稳定飞机，为了在侧风中保持起飞离地后的航迹，推荐两种方法：一种是在地面预先调定所修的偏流角，起飞后柔和跟踪飞行指引，另一种方法则是起飞后，根据前后导航源和航迹判断飞机位置，来修正偏流角的大小。
注：
航迹线偏离航向线的角度------偏流角---DA
机体坐标系X轴在地理坐标系XOY平面内投影与地理坐标系X轴的夹角，偏航角与俯仰角、横滚角一起表征了飞机的姿态-------偏航角------TKE
新航线偏离原航线的角度-----偏离角-----TKD
