升力:物体（如飞机、导弹）所受到的升力与气流动压和参考面积的乘积之比，是一个无量纲量。

物体（如飞机）飞行时因为其本身的形状而受到气流所作用的向上的力与物体相应的动压和参考面积之积的比率升力系数用c表示,动压用q表示,参考面积用s表示,升力用L表示,则c=L/(qs)　它是一个无量纲的量之所以将某翼型或者物体的升力性能定义为无量纲量，是为了比较其几何形状本身的升力特性而不受其他因素（例如尺寸）的干扰。这样的做法更加便于比例模型在风洞试验中的数据比较。

升力公式：Y=1/2PCSv²，其中P是大气密度，C是升力系数，与飞机设计的机翼形状和迎角有关，S是机翼的面积，v是飞机的速度，从公式中可以看出，PCS相对变化不大，Y是随V的增大而倍增，反应在飞机的各操纵面上的舵面效应就会随速度V增加而增大，飞机的杆、舵操纵力应该是随着V的增大而逐渐的减小力度。

侧风会对飞机的坡度和方向产生一定的影响：受飞机机体的影响，迎风侧机翼获得的升力大于顺风侧机翼，形成顺风方向的坡度，为制止风对飞机形成坡度的影响，需要向迎风方向压盘，这时迎风侧的副翼升起，打破了机翼的流线性，减少了上下机翼面的压力差，从而减小了升力，反之顺风侧的副翼下掠，增加了机翼弧度，增加了压力差从而增加了升力，因而升力的不平衡就产生了相对左右机翼的影响，形成了坡度，间接的就会使飞机产生了方向的偏转。特别是飞机起飞时更明显，因为以飞机纵轴为基准产生了向迎风侧的力矩，从而制止了侧风对飞机向顺风侧形成坡度趋势，但迎风侧机翼升力的降低，使飞机迎风侧的重量在机轮上的压力增加，对于同样的机轮、道面情况下，迎风侧机轮摩擦力大于顺风侧，飞机纵轴下产生向迎风侧偏转的力矩，需要制止这个运动趋势，就需要向顺风方向抵舵，消除方向偏转，因而有“上风盘、下风舵”的通俗说法。在遵守了以上表内限制和了解了风对飞机如何影响的前体下，操纵飞机的飞行员在听到天气通播或者看到风向筒后，应综合判断风向和风速，再根据平时的操纵经验决定修正侧风的方法。

下表是风对于民航飞机的限制：适用于民航飞机
（含）大型飞机  风速风角对于飞机的限制 风速（含）大于此数据不能着陆.（风向090度）湿跑道和污染跑到风值标准减半
风向与跑道方向（度） 000 090 180 
风速（米/秒） 25 15 14 5 
飞机（米/秒） 人工  人工  自动驾驶  人工  
起飞  V1 前Windshear     中断起飞  
着陆  2300FT下Windshear  终止进近  
飞机性能  正侧风值17米/秒 

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